作者：林家瑋（桃園縣產業總工會秘書）
這次的澎湖空難，幾乎報導都指向是天候因素，甚至，民航局長在飛機出事之後，未經任何的調查，就宣布是飛行員操作不當失事，然而，恐怕民航局才是造成空難的首要元兇。
近年來，航空貨運市場受制於台灣的經濟疲弱，進出口貨量下降，然而，受惠於兩岸包機及直航的業務開通，國內的航空客運市場呈現一片榮景，自2004年以來，每年以5%的速度急速成長，去年的機場旅客人次，甚至較前年成長10.29%，共有3070萬人次進出國門。
然而，伴隨航空客運市場榮景的，卻是機場從業人員的血汗勞動，而造成他們血汗勞動的元兇，正是民航局。去年民航局修改《航空器飛航作業管理規則》，對於空服人員的工作時間和休息時間的規範，竟然修改的比航空公司既有規範還要低，因此航空公司紛紛下修標準，縮短空服人員應有的休息時間，增加工作量。民航局此舉引發空服人員過勞和飛安疑慮，所以國內某家航空公司的空服員工會發動連署抗議，才擋掉不利益的勞動條件變更；而至於其他沒有工會的空服人員，就只能默默地接受民航局的政策。
而「人力不足」和「紅眼班機」也是飛安的隱憂，航空公司為了縮減人事成本，不願意增聘人力，為了應付今年暑假不斷增班的加班機，國內某家航空公司竟然把每個當日往返的航班，直接減少一名空服人員執勤，民航局對此也不聞不問。空服人員不光是送餐、送飲料的服務生，事實上，他們還負擔緊急逃生的任務，減少一名員額，也許可以省下人力成本，但是一旦發生緊急危難，請問誰要負起旅客的逃生責任？
至於讓空服人員苦不堪言的紅眼班機，對值勤人員而言更是體力的嚴重負擔，國外航空公司對於紅眼班機都有嚴格管制，例如韓亞航完全禁止紅眼班機來回（若航班遇到跨零時問題，則給予機組人員外站休息）。每年春節，民航局與對岸談判直航班次時，台灣總是分到大量的紅眼航班，以2011年為例，台灣有一半以上的直航飛機都是紅眼班次，2013年，也有三成的紅眼班機，反觀對岸從2002年開始就對紅眼班機進行管制。這些紅眼班，不但利潤極低，更對機組人員會造成嚴重的體力負擔及精神壓力，無異是拿乘客安全開玩笑。
航空市場榮景一片大好，但是背後卻是層層剝削的血汗勞動，民航局的錯誤政策，正在製造隱形空難危機。將空難的原因推卸給天候，永遠是最輕便但也是最危險的。正因為航空意外千奇百怪，所以我們更要正視機組人員的疲勞管理與勞動條件，否則難保下一個空難，不會再次發生。
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